Azvar
Местный
Нет, прикидывал по этому графику и дампу с ФР:
Время от сообщения "you are 5 miles from..." до горизонтального участка и его длинна.
A если 220 узлов (110 м/сек)?
Последнее редактирование:
Нет, прикидывал по этому графику и дампу с ФР:У Вас есть трек с координатами?
A если 220 узлов (110 м/сек)?И получили реальную скорость на заходе 80 узлов (140 км/ч)? И не заметили этого?
Они за 2 минуты судя по графику потеряли 7000 футов-это -3500 вертикалки, что для стабилизированного захода как бы дохера.Нет, прикидывал по этому графику и дампу с ФР:
Время от сообщения "you are 5 miles from..." до горизонтального участка и его длинна.
A если 220 узлов (110 м/сек)?
Это еще "нечто" данного случая. посадка без шасси после захода не по траектории без разрешения на посадку. что-то много всего и сразуОтлично. То есть подход его башне не передал? А кто ему посадку разрешил тогда?
В том то и дело что на записи есть Cleared to landЭто еще "нечто" данного случая. посадка без шасси после захода не по траектории без разрешения на посадку. что-то много всего и сразу
Но не от башни же?В том то и дело что на записи есть Cleared to land
А от кого?Но не от башни же?
Разжевано:Они за 2 минуты судя по графику потеряли 7000 футов-это -3500 вертикалки, что для стабилизированного захода как бы дохера.
В м/с что ли скорость? Или в "попугаях"? Не, он в попугаях показывать не умеет... А 220 узлов это овердохрена на глиссаде, вот ограничения:A если 220 узлов (110 м/сек)?
Хороший вопрос. а с кем они были на связи? по расшифровке не понять - тот же диспетчер что и до этого или другойА от кого?
Я знаю. Но технология еще предусматривает выполнение карты контрольных проверок.С Ил-86 произошла накладка. Технология работы на Ил-86 предполагала сначала
В чем то все верно, но необходимо добавить. Чтоо все таки количество эпичных ошибок в относительно отношении растёт. И причины этого и тема эта обсуждается в мире. Да и у нас в стране тоже (хотя бы на форумах). Высокая степень автоматизации для чего нужна? Для повышения безопасности. Безопасность ведь как можно обеспечить? Либо все автоматизировать, либо посадит 3-4 человек в кабину и не просто человек, а пилотов высокого уровня. Первое стоит копейки, второе дорого... Вот и выходит что вся автоматизация волей-неволе ведёт к тому, что требования к пилотам падают. Ну и это позволяет штамповать пилотов в промышленных количествах, кои потребны для рынка.Наоборот. За последние лет 50 количество авиакатастроф заметно снизилось, и в том числе благодаря автоматизации.
А дальше начинается репрезентативность и (не)смещённость выборки. Предположу, что та же автоматизация переводит те относительно простые случаи, которые потенциально могли бы стать катастрофами - в категорию АПБЧЖ или даже меньше. И относительная доля идиотских случаев в общем числе растёт (а абсолютная их число тоже может падать).
Ну и писал уже - вероятность 10^-6 для обычного человека - встретить динозавра на Марсе. Не работает подход своего опыта и своего здравого смысла.
Странно, что в аэропортах до сих пор нет камер вдоль полосы, чтобы видеть и фиксировать происходящее - все же на взлете и посадке много чего происходит - то деталь от кого-то отвалится и Конкорд сгорит, то ССЖ ударится о полосу - и тоже ничего хорошего, то вот Карачи - то ли выпустил шасси, то ли нет - не видно. И еще странно, что явно есть какое-то сопротивление установке таких камер - я имею в виду "установке в обязательном порядке".И еще странность - полетов особо нет, неужели никто из местных споттеров первый заход не снял?
Камера, смотрящая на полосу подобно той, что в Шереметьево, наверняка есть, нам видео с нее не показали пока.Странно, что в аэропортах до сих пор нет камер вдоль полосы
Вот и интересно - что за секретность такая, да еще и в гражданской авиацииКамера, смотрящая на полосу подобно той, что в Шереметьево, наверняка есть, нам видео с нее не показали пока.
Пока все кадры оттуда - личные видео/фото посторонних или полупосторонних (полоса) людей. Чтобы прям видео с камер или с экранов мониторов камер - нету. Конфисковано следствием?Вот и интересно - что за секретность такая, да еще и в гражданской авиации
Логика подсказывает, что если не было деформации (то есть, чисто прошелестели по полосе мотогондолами и взлетели), то не должны были выходить из строя. А если деформация была, то она бы сразу проявилась и они бы грохнулись где-то в дальнем конце полосы. Но им хватило тяги уйти на второй круг и минут 5 летать. Хотя теоретически один двигатель они могли угробить при первой попытке, а второй либо отказал с задержкой, либо случайно вырубили, либо действительно поймали птицу и получили практически нереальную комбинацию с точки зрения теорвера.
Это если есть возможность их выпустить. FCOM, LIM-AG-SPD:В таком раскладе выпуск шасси это первое что делаешь, что б интенсивно снижаясь не дать скорости переть.
С одной стороны да: 280kt для выпущенного положения шасси (не путать со скоростью выпуска), 230kt для CONF 1 (только предкрылки). И согласен, это логика нормального человека. Боюсь только, что в этом случае мы столкнулись с "логикой пилотов" - сначала CONF 2, затем шасси. Много лет, из полета в полет эта схема работала. Ну и тут ее применили не подумав. И выпускались наверняка же прям на грани, как уж тут про шасси вспомнить? Так и летели до касания - без шасси.Ограничения по колесам обычно немного больше чем ограничения по закрылкам, что и позволяет вывалить их первыми и более интенсивно гаситься .
Во-первых, все-таки безопасность растет - менее эпичные ошибки не развиваются в катастрофы..количество эпичных ошибок в относительно отношении растёт.
Тогда не уберутся, пока AOG, уборка заблокирована.Если с выпущенными, то конечно. А если "Positive climb, gear up!" . А реально "positive climb" там не было?