Двухдвигательный Як-40 с композитным крылом

M

maels

Местный

Специалисты Сибирского научно-исследовательского института авиации (СибНИА) им. С. А. Чаплыгина провели испытания самолета Як-40 с крылом из композитных материалов, а к концу года планируют изготовить цельнокомпозитный самолет. Об этом сообщил во вторник в пресс-центре ТАСС научный руководитель СибНИА Алексей Серьезнов.
«Композитное крыло мы уже сделали, и самолет с композитным крылом совершил первый полет. Я думаю, к концу года мы его (доработанный прототип самолета — прим. ТАСС) уже увидим на какой-нибудь выставке, работа на заключительном этапе», — сказал он.
Серьезнов отметил, что специалисты СибНИА планируют, помимо крыла, изготовить и композитный фюзеляж самолета. «Это будет полностью композитный самолет, который будет востребован не только в России. Самолеты такого класса используются как бизнес-самолеты для перевозки деловых людей, так и для перевозки пассажиров бюджетных авиакомпаний», — сказал он.
Ранее сообщалось, что у нового самолета вырастет дальность полета с 3 до 5 тыс. км, а также скорость. СибНИА рассчитывает, что после изготовления первого образца появятся компании, заинтересованные в таком самолете. Параллельно институт будет готовить техническую документацию и, если появится потребитель, будет участвовать в запуске самолета в серийное производство.
Як-40 — советский пассажирский самолет, разработанный в 1960-е годы. Позиционировался как самолет для местных авиалиний, вмещает до 40 пассажиров. Серийно не производится с 1981 года.
 
хорошая инициатива. У меня только возник вопрос- "за чей счёт банкет?"
Получается (может я ошибаюсь), идёт разработка самолёта без исследования потенциального рынка, на удачу "авось купят". нет предварительных заказов, нет потенциальных покупателей, т.е. совсем ничего нет. Интересно, какой богач может позволить себе такие игры?
 
Вся надежда, что кто-нибудь наверху, поможет и поддержит
 

А сертифицировать этот самолёт, тоже будут за счёт потенциальных покупателей?
 
Alex76, вопрос в изучении рынка. Когда есть исследования рынка, есть отзывы потенциальных покупателей, тогда есть инвесторы и кап. вложения, которые имеют под собой минимальные, но гарантии, страховки риска и т.д.
Да и сертификация бывает за счёт потенциальных покупателей, это не фантастика.

Понимаете, мне не совсем понятно, как можно разрабатывать продукт без изучения рынка сбыта. Может в статье не всё сказано.
 

Сертификация за счет потенциальных покупателей - это нормальная практика, но только не в данном случае. Здесь - потенциальных покупателей может десяток, а может и того нет. И вряд ли кто-то из них готов проспонсировать сертификацию и подождать годика 1,5-2.
 
Alex76 сказал(а):
Здесь - потенциальных покупателей может десяток, а может и того нет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Alex76, так в этом то и мой вопрос прозвучавший выше.
Скажем так, если бы финансы валились из всех щелей и больше нечем было бы заняться, тогда в принципе логика была бы ясна. А так я не могу понять, под какой рынок сбыта заточен этот проект?
Региональные перевозки? Бизнесавиация? Специальное назначение? Может единственный плюс во всей этой истории- Як-40 наследие, которое хотелось бы возродить, но это не аргумент в бизнесе. Вряд ли инвесторы учитывают "эмоциональную составляющую" проекта.
 
Может - чтобы наработать компетенции по черному крылу крупному, а ремоторизованный Як-40 - как ЛЛ, которая уже под рукой?
 
gourry, всё может быть. Только зачем такой тернистый путь выбирать? Теор. база есть, есть опыт в материалах, да и эксперименты можно проводить не на натуральных образцах. Для этого есть методы более проще и дешевле. Хотя, кто его знает, выбрали "свой путь", может так надо.
 
То есть, речь идет уже не о ремоторизации части имеющегося парка, а о выпуске нового, только внешне похожего на Як-40, самолета???
 
Петр Марков сказал(а):
А чем будет плох ТУ - 134МАХ в сравнении Б - 737 МАХ?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Петр Марков, если Вы шутите, то о.к., если нет, задумайтесь сами, начните с экономики, это первое.

P.S. проблема "свистка", в том что он застыл практически в первозданном виде. 737 развивался и стал тем, тем что имеем сегодня. Он далеко ушёл от 134-го.
К сожалению вся советская промышленность страдала и сильно страдала от отсутствия гибкости производства включая технологии. Тогда любили (просто не было возможностей) "штамповать веками" одно и тоже, без особых напрягов в улучшении. Хотя, умы и руки были. Но это уже совсем другая тема.
 
Последнее редактирование:
Ну может у них такая модель разработки ПО самолёта. "Прототипирование" называется или как его там. Внедряют новшества по частям используя существующую ЛЛ. Возможно это сократит общий объём испытаний в будущем. Хотя опять же, где взять отечественный двигатель для самолёта подобного класса.
 
FW сказал(а):
Тогда любили (просто не было возможностей) "штамповать веками".
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я думаю, дело здесь не только в отсутствии возможностей, но и в особенностях репрессивно-бюрократической советской системы руководства производством, которая сейчас старательно возрождается.

В воспоминаниях Г.А. Черёмухина есть очень показательный раздел. В 1942 г. он работал технологом сборочного цеха завода № 166, где выпускали Ту-2. Выяснилось, что передний шпангоут ХЧФ всегда на 1,5 - 2 мм шире заднего шпангоута средней части фюзеляжа, и при стыковке образуется уступ. Что неполезно ни для аэродинамики, ни для прочности.

Причину выяснили быстро: шпангоут СЧФ был почти сплошной стенкой, а шпангоут ХЧФ - "рамкой". При клёпке он деформировался - расширялся. А шпангоуту СЧФ расшириться стенка не давала. Повторюсь: дефект был систематическим.

Молодой и неопытный Черёмухин написал докладную, что надо изменить чертежи и делать детали шпангоута ХЧФ чуть меньше, учитывая деформацию при изготовлении. На что ему ответили, что тогда придётся признать изначальные чертежи неверными, а, возможно, и вредительскими, что будет уже очень неполезно и для сотрудников КБ Туполева, и для технологов завода, эти чертежи принявших. Поэтому лучше про несоответствия забыть.

Через несколько месяцев такая же история повторилась с обтекателем радиатора Як-9...

То же самое он пишет и про отношение МАП к замечаниям МГА уже в 1970-е годы: даже если замечание эксплуатационщиков совершенно справедливое, то признать его - значит, сознаться, что вначале ты сделал неправильно, и получить от некомпетентных руководителей взыскание. Поэтому надо "отбрыкиваться". Эта психология во многом сохранилась, а сейчас ещё и обретает "второе дыхание".
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация