я так и ждал такого ответа. то что на других нет, не гарантирует то что такого не может случится. смотря когда это требование ввели. на 737 много чего нет из того что сейчас требуют, да и на А320 тоже. Чего колесу взрываться - да потому что у него внутри избыточное давление внутри. Также как и у кислородного балона. Вот вам простой признак отказа или нет такого у колеса или балона со сжатым газом?А в Боинг и Эйрбас вы уже эти вопросы задавали?
И, вообще, с чего вдруг колесу взрываться в нише шасси?
По состоянию на сегодня мне неизвестно ни одного случая взрыва пневматика в нише.я так и ждал такого ответа. то что на других нет, не гарантирует то что такого не может случится
А снаружи больше десятка слоев корда. Что заставит колесо взорваться? Что в вашем понимании может быть триггером?Чего колесу взрываться - да потому что у него внутри избыточное давление внутри.
Про взрывы баллонов я тоже не слышал. Но они, по крайней мере, имеют предохранительные клапаныТакже как и у кислородного балона.
У самолётов с высоким удлинением основная проблема - вес. Если фюзеляж с удлинением ~12 - так уже и аэродинамически он будет хуже. Я кстати смотрю ни у Ту-204-300, ни у всего семейства А320 нет изменений по ГО. Туполев, по-моему, даже киль не трогал на 204-300 (на А318 киль увеличивали).
При этом, само собой есть самолёты с очень большим удлинением - E195 E2, 757-300, А346, но их делают по причинам дешевизны разработки (вытягивают "старые фюзеляжи"), а не по тому что это крутой дизайн.
Могу привести пример с конференции 2015 года, где обсуждали Embraer E170 (78 кресел). Был показан теоретический расчёт операционных расходов при увеличении удлинения фюзеляжа до компоновки 1+2 (то есть уменьшили сечение и увеличили длину, чтобы рассадить эти же самые 78 пассажиров). Такой дизайн проиграл оригиналу (2+2) на 3,9% в основном из-за веса.
Дизайн Embraer E170 с компоновкой 2+3 (то есть более короткий и широкий в сравнении с оригиналом) шёл практически ноздря в ноздрю с оригиналом. Разница пол процента.
А зря вы об этом не знаете. Я вот знаю от того и вопросы у меня такие. Есть и случаи, и должен быть анализ размещения и расположения балонов в салоне. И все это в рамках Zonal Hazard Analysis.Про взрывы баллонов я тоже не слышал. Но они, по крайней мере, имеют предохранительные клапаны
скрытый дефект/повреждениеПо состоянию на сегодня мне неизвестно ни одного случая взрыва пневматика в нише.
А снаружи больше десятка слоев корда. Что заставит колесо взорваться? Что в вашем понимании может быть триггером?
А почитать где можно?Я вот знаю от того и вопросы у меня такие.
Ну ерунда же. Тогда бахнет на посадке при касании или торможении, когда пневматик испытывает максимальные нагрузки и нагревается. А когда он находится в спокойном состоянии и холодный, ну с чего он взорвётся? Не спустит, а прям взорвётся.скрытый дефект/повреждение
Сначала почитайте про DFMEA Design Failure Mode and Effect Analysis и про Zonal Hazard Analysis (требование FAA). И после этого вы конструктор и вам надо установить баллон с кислородjм в гермокабине и проанализиовать безопасность систем в нише шасси. Чтобы я вам про установку кислордного балона рассказал, что представляет опасность и какие были связаны с этим происшествия - могу. Но вы сначала свое домашнее задание сделайте чтобы у нас уровень беседы был одинаковый. А то бросаться и кому-то что-то объяснять только потому что тот фыркул "что за бред" я не буду. Согласны на мое предложение?А почитать где можно?
Ну ерунда же. Тогда бахнет на посадке при касании или торможении, когда пневматик испытывает максимальные нагрузки и нагревается. А когда он находится в спокойном состоянии и холодный, ну с чего он взорвётся? Не спустит, а прям взорвётся.
Нет, вы мне не преподаватель, чтобы домашку задавать.Сначала почитайте про DFMEA Design Failure Mode and Effect Analysis и про Zonal Hazard Analysis (требование FAA). И после этого вы конструктор и вам надо установить баллон с кислородjм в гермокабине и проанализиовать безопасность систем в нише шасси. Чтобы я вам про установку кислордного балона рассказал, что представляет опасность и какие были связаны с этим происшествия - могу. Но вы сначала свое домашнее задание сделайте чтобы у нас уровень беседы был одинаковый. А то бросаться и кому-то что-то объяснять только потому что тот фыркул "что за бред" я не буду. Согласны на мое предложение?
Если знаете, приведите подтверждение своих же слов. Если не можете, значит, не знаете.Я вот знаю от того и вопросы у меня такие.
тогда останемся каждый при своем мненииНет, вы мне не преподаватель, чтобы домашку задавать.
Если знаете, приведите подтверждение своих же слов. Если не можете, значит, не знаете.
Я вам доступно объяснил почему взрыв пневматика в нише крайне маловероятен. Хотите оспорить - аргументируйте физикой процесса. А бросаться в меня аббревиатура и бесполезно, знание документов не заменит вам понимание физики.
Да на всех самолетах в нише шасси куча агрегатов. Печально осознавать, что все конструкторы самолётов в мире - тупые....это не SSJ...
Чертовски обстоятельный пост. А ещё наверное заклёпки в разных местах )).Для справки, киль трогали, точнее рн. Ладно, все с вашим кружком фантастов ясно. Где-то услышали про вес, и больше ничего знать не хотят.
Чертовски обстоятельный пост. А ещё наверное заклёпки в разных местах )).
Напишите тогда на примере 204-300 или А320/321 об изменениях оперения при изменении длины самолёта (особенно вес и размер интересуют), центровок и прочего.
Странная реакция, я процетировав ваш пост, не отрицаю же всего вами перечисленного и не преуменьшаю значения (если так показалось) и добавил то, что интересно мне - вес и аэродинамика. Ну ок, диалог прекращаю.Нынче, обучение дорогое. А ч о бы ув деть изменение в рн, достаточно сравнить по фото ту-204-100, первые, но ера так до 22го вроде, и ту-204-300. Потом правда унифицировали, и на 100в уже рн такой же как на ту-204-300.
И да, на те вопросы что я написал, у вас ответа нет, банально потому что у вас нет знаний.
пример как реализована защита систем у самолета А220. Используются bins куда помещаются колеса ООШ после уборкиSystem Design and Analysis
2.1.3 In the early years of aviation, airplane systems were evaluated to specific requirements: to the “single fault” criterion or to the fail-safe design concept, which are explained below. As later-generation airplanes developed, their designers added more safety-critical functions, which generally resulted in an increase in the complexity of the systems designed to perform these functions. A safety-critical function was a function whose failure when required would result in a catastrophic condition. The potential hazards to the airplane and its occupants, in the event of failure of one or more functions provided by a system, had to be considered, as did the interaction between systems performing different functions. To assess the safety of a complex system—and the adequacy of system redundancy to meet the fail-safe criterion—the FAA began assigning statistical probabilities to system failures in AC 25.1309-1, dated September 7, 1982. The agency’s primary objective was to ensure that the proliferation of safety-critical systems would not increase the probability of a catastrophic accident. The FAA assigned numerical values to the qualitative probabilistic terms in the requirements, for use in those cases where the impact of system failures is examined by quantitative methods of analysis. However, numerical values were intended to supplement, not replace, qualitative methods based on engineering and operational judgment. See appendix A for a historical perspective of the use of statistical probabilities in system safety assessment.
6.2.2 Each system function should be examined with respect to the other functions performed by the system, because the loss or malfunction of multiple functions performed by the system could result in a more severe failure condition than the failure of a single function. In addition, each system function should be examined with respect to functions performed by other airplane systems because the loss or malfunction of different but related functions, provided by separate systems, may affect the severity of failure conditions postulated for a particular system.
Вот именно оно
7.4 Common Cause Failure Considerations.
An analysis should consider the application of the fail-safe design concept described in paragraph 2.2 of this AC. The analysis should also give special attention to ensuring the effective use of design and installation techniques that would prevent single failures or other events from damaging or otherwise adversely affecting more than one redundant system channel, more than one system performing operationally similar functions, or any system and an associated safeguard.
When considering such common cause failures or other events, consequential or cascading effects should be taken into account. Cascading effects are the set of effects resulting from the propagation of an initiating condition (e.g., a failure or initiating event).
Some examples of potential sources of common cause failures or other events would include the following:
• Rapid release of energy from concentrated sources, such as uncontained failures of rotating parts (other than engines and propellers) or pressure vessels,
• Pressure differentials,
• Non-catastrophic structural failures,
• Loss of environmental conditioning,
• Disconnection of more than one subsystem or component by overtemperature protection devices,
• Contamination by fluids,
• Damage from localized fires,
• Loss of power supply or return (for example, mechanical damage or deterioration of connections),
• Failure of sensors that provide data to multiple systems,
• Excessive voltage,
• Physical or environmental interactions among parts,
• Requirements, design, implementation, installation, flightcrew or ground crew operations, maintenance, and manufacturing errors, or
• Events external to the system or to the airplane.
B.1.6.1 Zonal Safety Analysis (ZSA).
The objective of zonal safety analysis is to ensure that equipment installations within each zone of the airplane meet an adequate safety standard with respect to design and installation standards, interference between systems, and maintenance errors. The analysis also needs to consider the risk that various installers may make with decisions regarding routing, supporting a harness, clearances, etc. In those areas of the airplane where multiple systems and components are installed in close proximity, it should be ensured that the zonal safety analysis identifies any failure or malfunction, which by itself is considered sustainable, but could have more severe effects by adversely affecting other adjacent systems or components.
Блин... Теперь не буду пакеты с алкоголем в багажнике возить – там же запаска, да ещё и огнетушитель!..Чего колесу взрываться - да потому что у него внутри избыточное давление внутри. Также как и у кислородного балона. Вот вам простой признак отказа или нет такого у колеса или балона со сжатым газом?
Особенность современных трансзвуковых крыльев это высокая нагрузка именно у основания. Нерешаемых вопросов в авиации сегодня нет, просто нужно знать, что там и как у них именно есть и за какую цену.Крыло А220 так и не сломали, более того его облегчали
просто они не .. танкостроители ....Печально осознавать, что все конструкторы самолётов в мире - тупые.
Своеобразное сравнение.Чего колесу взрываться - да потому что у него внутри избыточное давление внутри. Также как и у кислородного балона.