Если увеличивать закрылок по задней кромке, то нужно понимать, что там нагрузки вырастут на узлы крепления и далее начнутся мероприятия по увеличению веса крыла.
это пример перехода от А320 к А321Если увеличивать закрылок по задней кромке, то нужно понимать, что там нагрузки вырастут на узлы крепления и далее начнутся мероприятия по увеличению веса крыла.
конечно будут. крыло композитное. добавят материал, может угол выкладки изменят локально. кронштейны навески закрылков опираются на нервюры. посчитают нагрузку, материал добавят если надо. из чего ложерон сделан не помню... я взял ролик из YouTube по сборке крыла А220. скорее всего мало кто сможет его посмотретьЕсли увеличивать закрылок по задней кромке, то нужно понимать, что там нагрузки вырастут на узлы крепления и далее начнутся мероприятия по увеличению веса крыла.
У самолётов с высоким удлинением основная проблема - вес. Если фюзеляж с удлинением ~12 - так уже и аэродинамически он будет хуже. Я кстати смотрю ни у Ту-204-300, ни у всего семейства А320 нет изменений по ГО. Туполев, по-моему, даже киль не трогал на 204-300 (на А318 киль увеличивали).Удлиняют, утежеляют, а что там с центровкой? А какие углы полёта оптимальными будут? А чем будем борт в них загонять? А с какими параметрами набор высоты пойдёт? А стабилизатор будет в плюс или минус работать, при увеличении плеча? А что с моментами от бго? А сколько в них грузить можно? А как центровать потом?
При вытягивании фюзеляжа удельный вес всей конструкции самолета на одного пассажира уменьшается. При росте веса фюзеляжа весовая отдача улучшается всего самолета лучше. Самолеты делают такими если на них есть спрос, дело не в дешевизне. На 195E2 спрос есть и очень большой потому его таким и делают, на 757-300 был спрос, заказчики были Delta и United. Для них и сделали. А346 - Эйрбасу надо было чем то ответить на 777ER. Идею с 4мя двигателями в итоге они признали ошибкойУ самолётов с высоким удлинением основная проблема - вес. Если фюзеляж с удлинением ~12 - так уже и аэродинамически он будет хуже. Я кстати смотрю ни у Ту-204-300, ни у всего семейства А320 нет изменений по ГО. Туполев, по-моему, даже киль не трогал на 204-300 (на А318 киль увеличивали).
При этом, само собой есть самолёты с очень большим удлинением - E195 E2, 757-300, А346, но их делают по причинам дешевизны разработки (вытягивают "старые фюзеляжи"), а не по тому что это крутой дизайн.
Могу привести пример с конференции 2015 года, где обсуждали Embraer E170 (78 кресел). Был показан теоретический расчёт операционных расходов при увеличении удлинения фюзеляжа до компоновки 1+2 (то есть уменьшили сечение и увеличили длину, чтобы рассадить эти же самые 78 пассажиров). Такой дизайн проиграл оригиналу (2+2) на 3,9% в основном из-за веса.
Дизайн Embraer E170 с компоновкой 2+3 (то есть более короткий и широкий в сравнении с оригиналом) шёл практически ноздря в ноздрю с оригиналом. Разница пол процента.
при переходе с Global 6000 на 6500 помимо мероприятий по замене силовой устаовки было мероприятие по увеличению площади внутреннего закрылка за счет добавления сантиметров 3-4х по задней кромке (то что прдеполгаю как возможный вариант на А220). Ну и заднюю кромку внутреннего закрылка чуть вверх подняли. Больше никаких мероприятий по усилению конструкции системы выпуска закрылков или конструкции крыла не проводили. Все осталось прежним. Так что не так все страшно с этими мероприятиями...Если увеличивать закрылок по задней кромке, то нужно понимать, что там нагрузки вырастут на узлы крепления и далее начнутся мероприятия по увеличению веса крыла.
Ну причём тут это? О разных же вещах говорим. Когда стоит задача найти оптимум для 78 кресел - компоновка 1+2 показала наихудший результат. Всё. Точка. Значит если искать некий идеал на 78 кресел - нужен фюзеляж меньшего удлинения. И в каждом диапазоне кресел идеал будет свой.При вытягивании фюзеляжа удельный вес всей конструкции самолета на одного пассажира уменьшается.
Ну как бы вот причем, оптимумов может быть много. Смотря какие параметры считать важными. Есть какой-то идеальный расчет где есть коммерческая загрузка-дальность. Если не надо лететь 18 часов на 787, или максимально далеко как на 195Е2 то тогда возникает вопрос а где будет второй оптимум дизайна для макимальной пассажирской загрузки где можно сократить дальность раза в два? тогда и возникает 195Е2 и 787-10. В случае с А225 это будет А320 но с вдвое меньшей дальностью, что будет достаточно для заказчиков. Таким образом не будет конкуренции внутри линейки самолетов. Будет два самолета с пассажировмстимостью 180 пассажиров но двумя разными дальностями.Ну причём тут это? О разных же вещах говорим. Когда стоит задача найти оптимум для 78 кресел - компоновка 1+2 показала наихудший результат. Всё. Точка. Значит если искать некий идеал на 78 кресел - нужен фюзеляж меньшего удлинения. И в каждом диапазоне кресел идеал будет свой.
Я понимаю о чем вы. по использемой площади пола и по используемости сечения следующий после 3+3 кресел в ряду (А320) это 8+ (А330, 787). Но не более 9ти в фюзеляже круглой фоормы. Поэтому выбор небольшой в плане компоновки, поперечного сеченияДобавлю, что 3+3 так же вытягивают и потому, что запрещено размещать блоки кресел 4+3 с одним проходом. А двухпроходный самолёт на 250 кресел скорее потребует композитного фюзеляжа овальной формы. У Ферма есть про это в его блоге.
Ну и да, отдача с кресла увеличивается конечно, только это не имеет ничего общего с расчётом идеального варианта с "чистого листа)
Это если изначально запас был заложен.при переходе с Global 6000 на 6500 помимо мероприятий по замене силовой устаовки было мероприятие по увеличению площади внутреннего закрылка за счет добавления сантиметров 3-4х по задней кромке (то что прдеполгаю как возможный вариант на А220). Ну и заднюю кромку внутреннего закрылка чуть вверх подняли. Больше никаких мероприятий по усилению конструкции системы выпуска закрылков или конструкции крыла не проводили. Все осталось прежним. Так что не так все страшно с этими мероприятиями...
Крыло А220 так и не сломали, более того его облегчалиЭто если изначально запас был заложен.
У самолётов с высоким удлинением основная проблема - вес. Если фюзеляж с удлинением ~12 - так уже и аэродинамически он будет хуже. Я кстати смотрю ни у Ту-204-300, ни у всего семейства А320 нет изменений по ГО. Туполев, по-моему, даже киль не трогал на 204-300 (на А318 киль увеличивали).
При этом, само собой есть самолёты с очень большим удлинением - E195 E2, 757-300, А346, но их делают по причинам дешевизны разработки (вытягивают "старые фюзеляжи"), а не по тому что это крутой дизайн.
Могу привести пример с конференции 2015 года, где обсуждали Embraer E170 (78 кресел). Был показан теоретический расчёт операционных расходов при увеличении удлинения фюзеляжа до компоновки 1+2 (то есть уменьшили сечение и увеличили длину, чтобы рассадить эти же самые 78 пассажиров). Такой дизайн проиграл оригиналу (2+2) на 3,9% в основном из-за веса.
Дизайн Embraer E170 с компоновкой 2+3 (то есть более короткий и широкий в сравнении с оригиналом) шёл практически ноздря в ноздрю с оригиналом. Разница пол процента.
Чертовски обстоятельный пост. А ещё наверное заклёпки в разных местах )).Для справки, киль трогали, точнее рн. Ладно, все с вашим кружком фантастов ясно. Где-то услышали про вес, и больше ничего знать не хотят.
Чертовски обстоятельный пост. А ещё наверное заклёпки в разных местах )).
Напишите тогда на примере 204-300 или А320/321 об изменениях оперения при изменении длины самолёта (особенно вес и размер интересуют), центровок и прочего.
Странная реакция, я процетировав ваш пост, не отрицаю же всего вами перечисленного и не преуменьшаю значения (если так показалось) и добавил то, что интересно мне - вес и аэродинамика. Ну ок, диалог прекращаю.Нынче, обучение дорогое. А ч о бы ув деть изменение в рн, достаточно сравнить по фото ту-204-100, первые, но ера так до 22го вроде, и ту-204-300. Потом правда унифицировали, и на 100в уже рн такой же как на ту-204-300.
И да, на те вопросы что я написал, у вас ответа нет, банально потому что у вас нет знаний.