С добрым утром, дорогие деды и все наши молчаливые слушатели.
И коли разговор у нас пошёл о транспортировке авиационной техники после некоторых с ней событий, хочу втюхать вам свой старый рассказ-роман. Я уже как-то рассказывал его вертолётчикам, но деды, по-моему, не слышали. Если ошибаюсь, то силой данной мне безграничной власти разрешаю его безболезненно пропустить.
-----
На внешней подвеске
Сразу после окончания РКИИГА (Рижский Краснознамённый институт инженеров гражданской авиации) по распределению МГА (Министерство гражданской авиации) направили меня работать в Уфимский аэропорт на должность инженера РСП (радиолокационная система посадки самолётов). И хотя после окончания института каждому выпускнику тогда предоставлялся месячный отпуск, и я должен был прибыть к месту распределения 1 апреля 1972 года, но лишних денег в кошельке у меня не просматривалось, отдыхать было негде, уголь и дрова закончились, времянку, которую мы снимали в Риге на ул. Эдуарда Смилтена, 89 за 20 рублей в месяц, топить было нечем.
15 марта последний раз погуляли мы по Риге, сели на давно знакомый мне рейс Рига – Уфа – Алма-Ата и вышли в Уфе, а самолёт полетел дальше в Алма-Ату, где жила моя мать и все родственники. За время учёбы в институте я не раз летал в Алма-Ату этим рейсом на каникулы, потом на преддипломную практику, но теперь пришлось выйти из самолёта на полпути. 16 марта приступил к работе в Уфимском аэропорту и задержался в промежуточном пункте маршрута почти на 17 лет. Поселили меня со всей моей семьёй (беременная жена и сын Саша, которому тогда исполнилось три года) в гостинице аэропорта.
Вместе со мной в аэропорт поступил новый диспетчерский радиолокатор ДРЛ-7С заводской № 72359 (запомнился на всю жизнь!) с завода-изготовителя в Челябинске, и мне было дано задание разработать проект по переносу аппаратуры радиолокатора из КУНГа (кузов унифицированный герметичный) в помещение ЛАЗа (линейно аппаратный зал) на первом этаже здания ДПСП (диспетчерский пункт системы посадки).
С большим энтузиазмом взялся я за эту работу, через некоторое время проект был готов, утверждён руководством, и мне предложили реализовать его. Как раз в это время старший инженер РСП Виктор Петрович Маслов решил переехать в другой город и уволился с работы. Последнее время он, конечно, участвовал в делах объекта, но делал это с большой неохотой, постоянно конфликтовал с руководством, так как считал, что его заслуги не оценили, как ему хотелось. Помощи от него было мало.
В общем, так сложилось, что основная тяжесть по организации всех работ на объекте легла на меня. Начальник РЭМ (ремонтно-эксплуатационные мастерские) Дмитрий Тимофеевич Шулепов обеспечивал взаимодействие с другими службами: привозил сварщиков, добывал нужные материалы (уголок, листовой металл для коробов обдува и так далее) и подгонял всех нас, заставляя работать в ускоренном темпе, а также в выходные и праздники, чтобы как можно быстрее закончить монтаж и ввести новое оборудование в эксплуатацию.
Всё переработанное сверх нормы время он тщательно учитывал и обещал возместить предоставлением отгулов. Надо сказать, свои обещания сдержал, на следующий год летом я использовал накопившиеся две недели для поездки всей семьёй к тёще с тестем в Молдавию. В те годы с этим никаких проблем не было, никаких границ мы не знали, жили в едином государстве, никакие расстояния нас не страшили.
Все работы, которые мы могли выполнить самостоятельно, выполнялись строго по плану, но когда дело касалось других служб, возникали осложнения, не всегда Дмитрий Тимофеевич мог обеспечить нам фронт работ, приходилось искать обходные пути. Когда очередь дошла до установки антенных систем на крышу вышки ДПСП, мы стали в тупик.
И если старые антенны всё равно надо было сдавать в металлолом, и мы просто сбросили бы их с крыши на землю, как туда поднять две колонны привода от нового радиолокатора, каждая из которых весила около 300 килограммов, я не знал. Высота была довольно приличной, крыша третьего этажа, метров 12, я думаю, было.
С этой крыши очень хорошо были видны вертолётные стоянки, расположенные напротив, вертолёты летали каждый день. Один раз по заданию Шулепова я уже слетал сопровождающим груза на Ми-1 на наш привод Михайловка, чтобы отвезти туда три бочки с горючим. Первый раз в жизни оказался я пассажиром вертолёта, всё было необычно и непривычно, а небольшая высота, на которой мы летели, позволяла вдоволь налюбоваться красотами Башкирии с воздуха.
После этого полёта мне пришла в голову мысль, что и колонны привода можно было бы поднять на крышу ДПСП с помощью вертолёта. В авиации всё-таки работаем!
Когда я предложил этот вариант Шулепову, он посмотрел на меня, как на помешанного:
- Да ты что, Крынин, в своём уме? Кто ж нам даст вертолёт?
- Дмитрий Тимофеевич, а Вы сходите в лётный отряд, может, и дадут.
- Даже и не думай! Сегодня привезут доски, по ним и затащим.
Действительно, вскоре привезли несколько толстых и длинных досок, которые мы сначала положили под углом с земли на крышу второго этажа, а потом рассчитывали точно также соорудить из них наклонную эстакаду с крыши второго этажа на крышу вышки. Шулепов согнал к нам на объект весь личный состав, который только можно было, и под его ритмичное «раз, два, взяли, ещё взяли» мы приступили к операции.
Подъём на крышу второго этажа увенчался полным успехом, мы воодушевились, и полезли по металлической лестнице на вышку. Там всё оказалось сложнее. Места было мало, нашей толпе было тесно, сначала никак не могли расположить верёвки, чтобы никто не мешал друг другу, потом пришлось специально выделить человека, и он следил бы за тем, чтобы никто случайно не свалился с крыши, на которой не было никаких ограждений.
И когда все предосторожности были выполнены, Шулепов, который руководил операцией с крыши второго этажа, опять запел свою арию «раз, два, взяли, ещё взяли», а мы стали тянуть груз наверх. Примерно в середине дистанции, у одного из нас верёвка резко дёрнулась, дав слабину. То ли узел какой на ней был, то ли за сучок на доске зацепилась, не знаю. Шулепов дал команду «Стоп!», мы все упёрлись ногами в крышу и стояли, наклонившись, как вкопанные, а колонна привода предательски покачивалась на досках, угрожая свалиться набок.
Когда колебания колонны привода прекратились, мы продолжили поднимать её на то место, где ей предстояло работать, минимум, лет десять. И когда, наконец, дело было сделано, мы без всякой команды Шулепова закричали дружное «Ура-а-а!!!». Вот после этого я и осознал силу и мощь коллектива. Обошлись без вертолёта.
После того как радиолокатор ДРЛ-7С после его лётной проверки был принят в эксплуатацию, меня назначили старшим инженером РСП.
Шли годы, я постепенно хорошо освоился в Уфимском аэропорту. Играл на саксофоне в вокально-инструментальном ансамбле, много лет был членом комитета комсомола, познакомился со многими ребятами и девчатами из других служб, занимался рационализацией, был избран председателем совета ВОИР (Всесоюзное общество изобретателей и рационализаторов) Уфимского ОАО (объединённый авиационный отряд), а потом и членом Куйбышевского территориального совета ВОИР, на заседания которого меня приглашали телеграммами, поступавшими на имя командира Уфимского ОАО Фуата Шариповича Утяшева.
Фуат Шарипович никогда не подписывал поступившую телеграмму, не побеседовав со мной. Приглашал к себе в кабинет, задавал много вопросов и внимательно выслушивал все мои ответы. Потом давал отеческие наставления, призывал везде высоко держать марку предприятия, подписывал телеграмму, и я шёл оформлять очередную командировку.
Как то раз Фуат Шарипович предложил мне перейти на работу в штаб и возглавить лабораторию НОТ (научная организация труда). Я в это время жил со своей семьёй в общежитии на Проспекте Октября 132/2. 1 сентября 1972 года родилась у нас дочка Света, и мы испытывали в комнате площадью 12 квадратных метров вместе с нашими детьми все прелести жизни, предусмотренные для молодых специалистов. До окончания строительства 96-квартирного жилого дома по улице Карла Маркса, 26 в Уфе оставалось ещё три года, а других шансов получить квартиру не было.
Фуат Шарипович спросил у меня, каким я стою в очереди на получения жилья в службе РиС (радионавигация и связь). Моя очередь была не десятой и не двадцатой, а подальше, молодых специалистов в службе было много, поэтому командир сказал, что в этом новом доме вряд ли я получу квартиру, если останусь работать старшим инженером РСП, так как на службу РиС будет выделено не больше 5 или 6 квартир. А если я перейду в штаб, где буду единственным молодым специалистом, то моя очередь по штабу будет первой. И если на штаб будет выделена всего лишь одна квартира, Фуат Шарипович гарантировал, что получу её я. Командир сказал:
- В штабе от тебя будет больше пользы для отряда, а в службе связи и без тебя обойдутся.
Вот так и пришлось расстаться со своим любимым делом ради семьи и детей. Стал я работать начальником лаборатории НОТ. И если учесть, что в этой лаборатории было всего лишь два человека, я (начальник!) и инженер Гена Степанов, пахать нам приходилось днём и ночью. Круг знакомств значительно расширился, приходилось взаимодействовать со всеми службами и подразделениями, входившими в состав объединённого авиаотряда. За три года работы в должности начальника лаборатории НОТ я хорошо узнал все производственные связи и тайны, которые до этого были для меня за семью замками.
Познакомился и с вертолётчиком Славиком Едрёнкиным, который без отрыва от полётов учился в институте и частенько приходил ко мне со своими контрольными по разным предметам. По мере сил я помогал ему делать эти контрольные.
Годы шли, получил я квартиру в новом доме и пришёл опять к Фуату Шариповичу с поклоном, чтобы отпустил он меня назад в мою службу, так как без радиолокации я жить не могу. За это время название службы изменилось, стала она называться службой ЭРТОС (эксплуатация радиотехнического оборудования и связи). Фуат Шарипович любил увлечённых людей, не стал мне препятствовать, и через некоторое время я уже работал старшим инженером ОРЛ (обзорный радиолокатор) «Сатурн».
Но недолго длилось моё счастье. Стали ко мне на объект приезжать на своей «Волге» Фуат Шарипович вместе с замполитом Александром Фёдоровичем Бобковым. А у меня на объекте был просто райский уголок. Два километра от аэропорта, никто никогда не бывает, я там сам себе хозяин. Когда при строительстве объекта делали насыпные сопки для вращающихся ППК (приёмопередающая кабина), остались углубления, которые были заполнены водой из постоянно действующей скважины. После того как в это небольшое озеро запустили мальков рыбы, можно стало рыбачить без отрыва от производства. Там же у всех наших работников были свои огороды, на которых мы выращивали всё, что нужно было.
Фуат Шарипович и Александр Фёдорович ходили по моему хозяйству и нахваливали:
- Лёша, как хорошо ты здесь живёшь!
Я работал в Уфимском ОАО уже восьмой год, и так меня уже никто не называл, для всех я давно стал Палычем. Но эти два человека, которым я был обязан благополучием моей семьи, так и продолжали называть меня Лёшей. Конечно, в присутствии других людей они называли меня Алексеем Павловичем, однако наедине с ними это детское имя Лёша делало меня покладистым и послушным, как ребёнка. По возрасту они оба годились бы мне в отцы, поэтому и наставляли меня на путь истинный по-отечески.
Я знал, что приезжают они ко мне вовсе не для того, чтобы подышать свежим воздухом и посмотреть, как плещется рыба в моём искусственном озере. Они уговаривали меня опять вернуться в штаб на должность секретаря парткома. А я на «Сатурне» уже одичал, отрастил бороду, и не хотел больше бросать своё дело, которое любил и которое приносило мне массу удовольствия.
Однако и командир с замполитом любили свою работу и делали её профессионально. Долго ли, коротко ли, но они добились от меня, чего хотели. Точно через десять лет с того дня, как прилетел из Риги в Уфу, 16 марта 1982 года стоял я на заседании бюро Башкирского обкома КПСС, утвердившего меня секретарём парткома Уфимского ОАО.
Круг моих новых обязанностей был, конечно, весьма широким, но главной стала работа с кадрами. Точно так, как вели эту работу когда-то со мной, и мне теперь приходилось уговаривать толковых ребят брать на себя ответственность, не бояться, переступать через свои личные интересы, работать ради благополучия других людей. И теперь, когда вижу, что почти все мои выдвиженцы в Уфе продолжают работать именно там, куда я их в те годы направлял, радуюсь, что не ошибся и сделал всё правильно.
Вышло постановление ЦК КПСС (Центральный Комитет Коммунистической партии Советского Союза) о повышении безопасности полётов в гражданской авиации, нас с командиром Уфимского ОАО Радиком Шамсуновичем Галямовым заслушали на бюро Башкирского обкома КПСС и объявили обоим по взысканию, чтобы не расслаблялись, хотя никаких авиационных происшествий у нас в авиаотряде не было.
Начальник Приволжского управления гражданской авиации Анатолий Алексеевич Коннов, который был вместе с нами на заседании бюро, вышел оттуда без партийного взыскания только потому, что состоял на учете не в Башкирской, а в Куйбышевской областной партийной организации. Иначе и ему бы влепили выговорешник, да повезло. А мы, как местные, схлопотали.
Примерно через год в моём присутствии первый секретарь Башкирского обкома КПСС Мидхад Закирович Шакиров рассказывал какому-то московскому гостю, провожая его из Уфы в Москву, что с безопасностью полётов у нас всё обстоит благополучно только потому, что обком КПСС постоянно держит авиаотряд в ежовых рукавицах.
Когда москвич улетел, Мидхад Закирович, прощаясь, сказал мне:
- Не дрейфь! За одного битого двух небитых дают! Готовь документы на снятие взысканий и с тебя, и с командира, рассмотрим на бюро.
Но жизнь всегда вносит коррективы во все наши намерения. Взлетал на вертолёте Ка-26 со стоянки на оперативной точке молодой КВС (командир воздушного судна) Слава Кавардаков, зацепился колесом за снежный бруствер, который образовался вокруг площадки, когда её очищали от снега, лопасти винта от удара схлестнулись и разрушились. Высота была небольшой, Кавардаков не пострадал, вертолёт остался цел, и решили переправить его для ремонта на базу, в Уфу, с помощью вертолёта Ми-8 на внешней подвеске.
Выполнить эту операцию поручили КВС Ми-8 Вячеславу Александровичу Едрёнкину. Во время транспортировки груз стал раскачиваться, и когда это раскачивание вышло на запредельные углы, пришлось сбросить Ка-26 в зимний лес.
Пришёл Вячеслав Александрович ко мне после этого полёта, ещё возбуждённый, и стал рассказывать и показывать на пальцах, как всё произошло. Послушал я его, посочувствовал, а потом говорю:
- Славик, вот если бы я тебе не помогал делать контрольные в институте, а ты бы делал их сам, ты бы точно остановил это раскачивание. Согласись.
- Нет, Палыч, ты тут не виноват.
И снова стал рассказывать всё, что он только что пережил, но уже с разными техническими подробностями. Жалко, конечно, было многострадальный Ка-26, мог бы ещё полетать, видно, не судьба. Естественно, никакой речи о восстановлении вертолёта уже не было, пришлось его списать.
Стали думать, что делать с Вячеславом Кавардаковым, главным виновником всех этих событий. От полётов он был отстранён, претензий, и кроме этого случая, к нему было много, отцы-командиры склонялись к тому, что надо снимать его с лётной работы, пока не натворил больших бед. Отработал он какое-то время на земле и стал восстанавливаться.
Старики прекрасно помнят, что без решения партийного комитета о восстановлении на лётную работу можно было не мечтать. Провёл я консультации с вертолётчиками, и на заседании парткома В.Кавардаков получил отказ, продолжал работать на земле, в череде бесконечных дел я уже стал забывать о нём. Партийные взыскания с меня и Радика Шамсуновича, в конце концов, сняли, но состоянию безопасности полётов мы продолжали уделять самое пристальное внимание, и дела шли неплохо.
За годы работы секретарём парткома я облетал с вертолётчиками, с ан-двашниками, объездил на машине все оперативные точки по Башкирии, где работали наши экипажи. Мы хорошо подружились с заместителем командира по лётной службе Анатолием Нестеровичем Лукиным, частенько посещали наших пилотов вдвоём, ночевали вместе с ними там, где они жили, помогали наладить нормальные связи и уладить мелкие конфликты с руководителями хозяйств.
Я видел, что экипажи на оперативных точках все возникающие вопросы решают самостоятельно, многочисленные полёты выполняют без всякого контроля, КВС – главная фигура, от него зависит весь успех. Поэтому никаких сомнений в правильности того, что мы отстранили КВС Кавардакова от лётной работы, у меня не было. На просьбы самого Кавардакова и других ходатаев о восстановлении его на лётной работе я неизменно отвечал отказом.
Через какое-то время получаю письмо от отца Кавардакова, в котором он трогательно рассказывает мне о своей судьбе, о больших надеждах, которые возлагал он на сына и которые все рухнули вместе с падением вертолёта. Просит вернуться к судьбе сына, не ломать ему жизнь, восстановить на лётную работу. Убеждает меня в том, что за время работы на земле сын многое понял, стал относиться к жизни по-другому и больше таких нарушений не допустит.
Опять начались консультации с вертолётчиками, с замполитами, с инспекцией по безопасностью полётов, в общем, со всеми, от кого зависела судьба В.Кавардакова. Времени прошло вполне достаточно, чтобы хорошо осмыслить случившееся, сделать правильные выводы. Специалисты убедили меня в том, что восстановить Кавардакова на лётной работе можно, я согласился, и вскоре он опять поднялся в воздух.
Отзывы командиров о его работе были неплохими, а потом я вообще потерял его из вида, так как перешёл работать с должности секретаря парткома на должность главного инженера базы ЭРТОС вместо ушедшего на пенсию Дмитрия Тимофеевича Шулепова, а через два года в декабре 1988 года вообще улетел из Уфы на том же самом рейсе Рига – Уфа – Алма-Ата и стал работать командиром Алма-Атинского ОАО.
Самое крупное авиационное предприятие Казахского управления гражданской авиации, на эксплуатации самолёты Ил-86, Ту-154, Ту-134, более четырёх с половиной тысяч работников. Начальник управления А.А.Ершов сразу решил меня побрить, так как считал бороду несовместимой с должностью командира ОАО, но у него ничего не получилось. В управлении мне сразу присвоили оперативный псевдоним «Борода». Мне же было не до бороды, других забот хватало через край, и, конечно, о В.Кавардакове я уже не вспоминал.
Чтобы я не забывал о родном предприятии, давшем мне путёвку в жизнь, мои уфимские друзья через экипажи рейсов Рига – Уфа – Алма-Ата регулярно присылали мне газету «Крылья Башкирии», которая стала издаваться в Уфимском ОАО.
Через год моей работы командиром читаю в одном из номеров газеты «Крылья Башкирии» на последней странице:
«Командование Уфимского ОАО выражает глубокое соболезнование семье и близким трагически погибшего командира вертолёта Ка-26 Кавардакова Вячеслава Леонидовича».
Вот так, не успев начаться, и закончился жизненный путь молодого КВС.
Видите, дорогие коллеги, как умеет свести судьба всё в один узел. И вертолёт Ка-26 был по моей вине сброшен в лес при транспортировке на внешней подвеске. Не надо было помогать Славику Едрёнкину делать контрольные. И командир этого воздушного судна, в конце концов, погиб, так как я в своё время послушал его отца, дал слабину и согласился с тем, что можно вернуть В.Л.Кавардакова на лётную работу.
Поэтому, как пел любимый поэт нашей молодости Владимир Высоцкий:
«Каюсь! Каюсь! Каюсь!»