Avit
Старожил
Да конечно. Ну попробуйте быстро подобрать метизы
Обсуждение вопросов авиационного крепежа переехало сюда из темы SSJ-100: реальность против домыслов
Последнее редактирование модератором:
Да конечно. Ну попробуйте быстро подобрать метизыВлияет всё, но основная головная боль от уникальных изделий, а не от какого-нибудь уплотнительного кольца NAS*** или кофемейкера.
Ну прекратите... Весь крепеж (тем более многие позиции уже замещены, см. IPC/КДС) не создает столько проблем, как условное остекление фонаря, или как все LRU производства Thales или Liebherr.Да конечно. Ну попробуйте быстро подобрать метизы
А в чём проблема?Да конечно. Ну попробуйте быстро подобрать метизы
Не все есть. Далеко не все. А что есть ещё и долго едетА в чём проблема?
ИМХО, утверждать это можно только после выполнения повторно-статических испытаний в полном объёме..Ну прекратите... Весь крепеж ... не создает столько проблем,..
Я имею ввиду послепродажное обслуживание.ИМХО, утверждать это можно только после выполнения повторно-статических испытаний в полном объёме..
на самом деле все может быть источником проблем. просто вам повезло, вы с проблемным крпежом не сталкивались. а я вот помню такое, на моей практике былоЯ имею ввиду послепродажное обслуживание.
Послепродажное обслуживание заключается в поддержании лётной годности.Я имею ввиду послепродажное обслуживание.
Вы про тот самый рейс 1988 года? Ну, на мой взгляд тут не только проблема в крепеже, но и в несовершенстве ИДПТО/MPD в плане периодичности применения неразрушающих методов контроля того периода + человеческий фактор, т.е "творческий" подход к решению проблем связанных с ПЛГ:Про "кабриолеты" 727 и 737 тоже можно вспомнить.
Это классика! С этого все начиналось. Там много чего вплетено. Эта катастрофа много чему всех научила. Помимо прочего меня впечатила наработка ВС (1969гв) на момент катастрофы 35496 ЛЧ, 89680 циклов. И это в 1988м году. Какая то немыслимая цифра для советского авиапрома. Хотя реальное эквивалентное количество циклов меньше так как не каждый полет достигался расчетный перепад давления 7.5 psiВы про тот самый рейс 1988 года? Ну, на мой взгляд тут не только проблема в крепеже, но и в несовершенстве ИДПТО/MPD в плане периодичности применения неразрушающих методов контроля того периода + человеческий фактор, т.е "творческий" подход к решению проблем связанных с ПЛГ:Посмотреть вложение 858986
это как так? средняя продолжительность одного полета - меньше 24 минут? что за рейсы такие у него были?впечатила наработка ВС (1969гв) на момент катастрофы 35496 ЛЧ, 89680 циклов.
Aloha Airlines это Гавайи. Прыгали с острова на остров. Там сообщение между осторовами либо катера либо самолеты. Поэтому они даже высоту набрать не могли, просто не успевалиэто как так? средняя продолжительность одного полета - меньше 24 минут? что за рейсы такие у него были?
Это не выходило за пределы назначенного ресурса в циклах наддува гермокабины или кто то что то просахатил?89680 циклов.
все было под контролем, ресурсы не были превышеныЭто не выходило за пределы назначенного ресурса в циклах наддува гермокабины или кто то что то просахатил?
значит не было под контролем, иначе не произошло бы разрушения фюзеляжа в пределах действующих ресурсов - косяк установивших ресурсы наддувов гермокабины, а не эксплуатации...все было под контролем, ресурсы не были превышены
Я же написал там много всего вплетено. Недостаток инспекций, помоему там был одиночный ряд заклепок, усталостная коррозия в условиях тропического моского климата. Там много чего изменили с тех пор. Сделаем ветку Aloha Airlines Flight 243 и обсудим? У меня есть Final Report, я могу его еще превести в текст. там 267 страницзначит не было под контролем, иначе не произошло бы разрушения фюзеляжа в пределах действующих ресурсов - косяк установивших ресурсы наддувов гермокабины, а не эксплуатации...
не стоит, есть тема "результаты расследований", тем более , что это ошибка в надёжности, а это мало кому интересно, вопрос весьма запутанный и в теории построен на теории вероятности наступления события - тёмный лес для обычного человека... Много раз пытались обсуждать и всё сводилось к мнению автомобилистов о надёжности автомашин на уровне: "мне так сказали в автосервисе".Сделаем ветку
Это ж насколько надо опасаться за свою извиняюсь "ж", чтобы при замене крепежа проводить повторно-статические испытания? Я это как участник повторных испытаний Як-42 спрашиваю, после известного случая - катастрофы 1982ИМХО, утверждать это можно только после выполнения повторно-статических испытаний в полном объёме..
Дело не в боязни. Если это в конструкции, то надо сертифицировать. Другое дело что это можно сделать один раз и в конце, а не каждый раз после очередного удачного замещенияЭто ж насколько надо опасаться за свою извиняюсь "ж", чтобы при замене крепежа проводить повторно-статические испытания? Я это как участник повторных испытаний Як-42 спрашиваю, после известного случая - катастрофы 1982
За "ж" пассажиров опасаться это лишнее. Даже в голову не приходит.Это ж насколько надо опасаться за свою извиняюсь "ж", чтобы при замене крепежа проводить повторно-статические испытания?