Фиат конечно об этом умолчал, но платформа Джулии и Стельвио на деле получила несколько упрощённые подвески Лянчи Тезис, размерного класса E/F, разработки фиатовского исследовательского центра Elasis середины-конца 90-х.
Передняя двухрычажная HSLA VSA подвеска по сути является дальнейшей проработкой HSLA системы принятой для 166-й Альфы, с другой стороны, это несколько упрощённый HSLA VSA от Тезиса. Как и там она выполнена по рычагам в кованом алюминии, но теперь в нём а не в кованой стали и кулаки (литьё-ковка Cobapress), с той разницей что у Тезис два верхних кованых алюминиевых рычага были раздельными, каждый со своей шаровой на сторону, и крепились они к кузову через алюминиевые же брекеты, а здесь верхний рычаг тоже кованый алюминиевый, но уже единый, А-типа, с одной шаровой на сторону, и крепится он в брекет, встроенный в литую алюминиевую верхнюю опору амортизационной стойки кузова. Нижние VSA рычаги как и там раздельные, каждый со своей шаровой на сторону, тоже алюминиевые кованые, только крепятся они оба сразу в подрамник, уже без применения для переднего из них дополнительного алюминиевого брекета жёсткости. Сменил гидроформированно-сварную сталь на экструдированно-литой сварной алюминии и сам передний подрамник.
Задняя 4.5-рычажная с большим нижним H-рычагом той же принципиальной схемы что и у Тезиса, и снова-таки, по сути она является дальнейшей проработкой задней системы принятой для 166-й Альфы, но, только, в более компактном исполнении. Выполнена, как и на Тезисе, полностью в алюминии, как кованом, так и литом, низкого давления, частично пустотном. Задний подрамник как и на Тезисе стальной гидроформированный сварной (для верхней версии QV версии сталь сменили на пустотный алюминий, литья низкого давления).
Кузов машины был оптимизирован под жёсткие американские омологационные крэш-требования. Он по современной моде мультиматериальный, и делается это для выхода на нужный баланс стоимости, массы, программируемой деформации и структурной жёсткости, что с чисто алюминиевым вышло бы дороже, и выпускать в большой серии его было бы труднее. Основная силовая структура стальная, за исключением опор передних стоек из алюминия (ведь это обходится в ту же сумму, как и соединение до этого нескольких стальных элементов, а по массе выходит небольшой выигрыш к стали), навесные несиловые элементы исключая крышку багажника выполнены тоже из алюминия, из него же и передние крылья.
(жёлтый — штампованный алюминий, зелёный — экструдированный, светло-фиолетовый — литой)
Точный состав следующий:
322.2 кг силовая часть кузова из штампованной стали, с литыми алюминиевыми опорами передних стоек, в грунтовке без учёта дверей, крышки капота и багажника, передних крыльев, бамперов и стёкол (т. н. body in white, BIW).
+
18.3 кг передние двери (алюминий штамповка с силовой внутренней частью из штампованной стали),
15.4 кг задние двери (алюминий штамповка с силовой внутренней частью из штампованной стали),
10.7 кг крышка багажника (сталь штамповка),
10.7 кг крепеж (сталь),
8.3 кг модуль радиатора (сталь штамповка),
7.8 кг капот (алюминий штамповка),
6.4 кг балка заднего бампера (алюминий эструзия),
4.6 кг балка переднего бампера (алюминий эструзия),
3.4 кг передние крылья (алюминий штамповка),
1.8 кг балка передних фар (алюминий штамповка),
1.5 кг балка защиты перешеходов (сталь штамповка).
=
388.5 кг кузов без бамперов и стёкол (69% высокопрочные стали, 15% средне- и низкопрочные, и 16% алюминий).