Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

Один вопрос, деньги, нужно позволить себе потратить 300 тысяч евро на n-ную машину в семье, живя в стране/регионе с хорошими дорогами, без соли на них, либо ездить на ней только в тёплый сезон, и иметь для хранения отапливаемый гараж, с регулируемой влажностью. И второй вопрос, уметь получать удовольствие от работы подвесок на жёстких втулках, выраженного звука мотора, и повышенной звукопроводимости углепластиковой ванны и алюминиевой рамы, а не терпеть это. Эти два момента сужают круг потребителей до сотен машин в год. Что впрочем неплохо для индивидуальности. Всё снова как и в 50-60-х, только тиражи сейчас побольше.
 
Последнее редактирование:
Чисто гоночных, эпохи состоятельных водителей которые умели ездить и были скажем так довольно бесстрашны.

Милле Милья 1950-х.


 
Последнее редактирование:
Для тех кто не хотел передвигаться в шлеме, очках, и без защиты головы...



... в 1954-м сделали закрытый кузов типа berlina, c колёсной базой в 2.55 метра вместо 2.31.

Мотор, при той же механике шёл с поршнями под степень сжатия 8:1, под дорожный бензин того времени, и имел отдачу в 150 сил на 6,000 оборотов, вместо степени сжатия 8.75:1, и 170 силах на 7,300 на автоспортивной (под дорожный же бензин). Подвески, те же. Масса машины без топлива, 860 кг вместо 760-ти, всего-лишь плюс 100 килограмм.

Вернее, это опять был набор индивидуальных кузовов, от разных бюро, Zagato, Allemano, Frua, отличающихся в деталях под каждого клиента, в общем количестве 60 штук. Заявленные 210 км/ч максимальной скорости при приведенных 150 силах, неплохо для 1954-го, в Zagato уже тогда знали как сделать обтекаемый кузов.



 
Последнее редактирование:
У этой целевой аудитории весьма специфические вкусы. Платить хренилиары денег(понимаю, что для них это почти копейки) и получать за это реально крутую машину для покатущек (<3 >320) по хорошим дорогам в хорошую погоду - понимаю.
Но смотреть при этом в dashboard от Теслы - не понимаю.
 
Поэтому М2 с механикой, 460 сил в стоке, ~ 600 на легком St, задний привод, имеет право на существование. Наверное, с механикой, уже кроме М2 и нет современных спортивных автомобилей.
 
Реакции: 2014
Есть одна умная мысль (не моя к сожалению) на эту тему: мки машины быстрые по недоразумению, в базовую 320д (220д, 520д и тд) запихнули мощный мотор, зажали подвеску и она поехала относительно неплохо. Даже самая базовая 911 не говоря уже про феррари, машины задуманы быстрыми, они сделаны и ощущаются быстрыми. На них гнать на все деньги для этого необязательно.
Мастера видно по стойке (с)
 
Вот такие рисунки от течи масла нарисовали на улице



 
Дядьки как этот в возрасте, их как раз весь этот "современный" ADAS и тач ввод сильно бесят, как и необходимость маяться с зарядкой в электричках и думать о запасе хода. F40 и F50 это инвестиция, сколько бы миллионов они ни стоили, они же только дорожают так как их сделано мало новых, и дорожают на сотни тысяч, так как имеют статус того что надо попробовать в жизни, а количество богатых в мире только растёт.

Считают они деньги очень хорошо. Например он сделал репортаж что взял год назад в качестве туристической машины для путешествий десятилетний Макларен 650S, но не упилок как эти молодые парни с горячими деньгами, у которых наконец хватило на самый худший на рынке, а в состоянии и с пробегом 16 тысяч километров. За около-100 тысяч фунтов, при стоимости его нового в 290. На этом фоне затраты в год кроме топлива и страховок в 5 тысяч фунтов при пробеге 9 тысяч, точно не горе. Нашёл неофициальный но толковый спецсервис, который в том числе восстанавливает за сотни их денег те изнашиваемые узлы которые через Макларен-официалов стоят в замене тысячи.

Сказал Мазерати МС20 с такой же углепластиковой ванной как у Макларена несколько-летняя сейчас стоит уже около 170-ти тысяч фунтов, при цене новой с опциями в диапазоне 250-300, он её рассмативал, но она тяжелее, там не V8 а V6, в ней меньше багажник, и она ещё будет падать в цене, когда как такие Макларены зависли на отметке 100 и не дешевеют дальше.
 
Последнее редактирование:
G8000 сказал(а):
Вот такие рисунки от течи масла нарисовали на улице
Нажмите, чтобы раскрыть...

Быстро может вытечь если не заметить. Я так течь из радиатора охлаждения автомата подловил вовремя, всего литр успел уйти, и он поэтому уцелел.
 
Никто не спорит, что в части борьбы за кошельки богатых людей Феррари может сводить в школу большинство автопроизводителей. По сути, мы обсуждаем почему провалились в продажах дорожные купе итальянцев размерности БМВ е36 купе, Мерседес с124 и с215.
 
По моему Touring уже писал об этом - опора на мелкий внутренний рынок при остутствие продаж в США
 
Бармалей сказал(а):
А есть ли вообще этот "секретный ингредиент"?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Есть традиционные для каждой марки решения, для тех же Феррари. Они важны части целевой аудитории и важный самой марке, ведь если она предложит такие же как у всех, то за что будет назначать ценовую надбавку?

В 50-х годах у дорожных купе Мазерати из автоспорта было прямо заимствовано всё кроме закрытого типа кузова, я приводил брошюры выше. Это было дорогие машины.

На их купе Khamsin 70-х из автоспорта заимствовали полурамную основу кузова, принципиальные схемы двухрычажных подвесок, тип алюминиевого блока и гильз мотора 4.9 V8, его "полусухой" картер с несколькими масляными насосами и внешним масляным баком. Это тоже были дорогие машины.

На удешевленных Biturbo 80-х от Де Томасо из автоспорта остался только тип алюминиевого блока и гильз битурбо мотора 2.0-2.8 V6 и рамный тип алюминиевых крышек коренных подшипников коленвала, и всё. Это было отступление от традиции, в сторону более простых, чисто бытовых решений а-ля БМВ, со снижением цен.

С 3200-м купе Фиат в 90-х стал потихоньку возвращать автоспорт. Оттуда были заимствованы принципиальные схемы и частично конструкция двухрычажных подвесок в кованом алюминии, типа в колесе, пространственные рамные трубчато-сварные стальные подрамники к ним. От Biturbo из автоспорта остался тип алюминиевого блока и гильз битурбо мотора 3.2 V8, и общая рама алюминиевых крышек коренных подшипников коленвала, служащая верхней частью картера.

Из быта была компоновка с передним мотором и коробкой, полностью стальной штампованно-сварной кузов, "мокрый" картер мотора (хоть и довольно низкий) с одним масляным насосом отдельным от насоса охлаждающей жидкости, механическая коробка передач с косозубыми шестернями и синхронизаторами, штампованно-сварной топливный бак, системы помощи ABS/EBD/ASR, передние подушки безопасности, и салон.
 
Последнее редактирование:
Когда в 1997-м марка перешла под управление Феррари, была произведена реорганизация производства в Модене, где внедрили фиатовские сборочные мини-конвейеры, на фото сборка 3200-й машины на них. Это уже на была прежняя мануфактура.



Далее Феррари решила добавить ещё автоспорта.

Кузов 3200-й перепроектировали минимально, во всё той же Stola, уже с применением виртуального моделирования. К августу 1999-го был разработан кузов и салон нового купе, проекта М138, посадочной формулы 2+2, и кузова и салон его двухместного кабрио варианта, с укороченной колёсной базой.



К марту 2000-го в Stola выполнили математику варианта кузова купе с более развитыми аэродинамическими элементами (спойлер-сплиттер переднего бампера, боковые рокер-панели порогов, сплиттер заднего бампера, мини-спойлер на крышке багажника).




Версии купе и кабрио вышли на рынок в 2002-м, как просто Coupe и Spyder. Купе с более развитыми аэродинамическими элементами было выпущен в 2004-м под названием Gransport.

Из автоспорта в них как и в 3200 были заимствованы принципиальные схемы и частично конструкция двухрычажных подвесок типа в колесе, с коваными алюминиевыми рычагами и кулаками, с небольшими и достаточно жесткими втулками, с алюминиевыми корпусами амортизаторов, всё а-ля Феррари 90-х, и пространственные рамные трубчато-сварные подрамники к ним, характерные для Феррари до 00-х годов.



Тормозная система также осталась прежней, посередине между бытом и автоспортом, уже с алюминиевыми 4-поршневыми суппортами, но ещё с чугунными дисками, хоть и вентилируемыми и перфорированными.



Мотор V8 из наддувного стал атмосферным, ровно как на Khamsin, и близкого к нему объёма, 4.2, на решениях от Феррари. Добавился как и на Khamsin пришедший из автоспорта "полусухой" картер с тремя масляными насосами, в данном случае совмещёнными с насосом охлаждающей жидкости, для гарантированного смазывания при кренах.

Тип алюминиевого блока сменился с открытого на характерный для Феррари более жёсткий закрытый с индивидуальными галереями охлаждения, гильзы "мокрой" посадки стали из чугунных более теплопроводными алюминиевыми с Nicasil покрытием. При этом, был сохранён наиболее жёсткий рамный тип алюминиевых крышек коренных подшипников коленвала, как и у предыдущего V8. Всё это изначально автоспортивные решения.



Наиболее заметное изменение, отнесение механической коробки от двигателя к задней оси, ради лучшей загрузки задней оси, и снижения полярного момента инерции схемы с передним двигателем. Поставщик коробки сменился с Getrag на традиционную для Феррари Graziano, её сцепление осталось у двигателя, но стало из однонакладочного двунакладочным, с уменьшением его диаметра, ради снижения инерционности привода.

Коробка была соединена с колоколом узла сцепления и мотором жёсткой трубчатой структурой из стали, что позволило разместить внутри неё на радиальных шариковых подшипниках одноэлементный карданный вал, вращающийся на полной скорости коленвала двигателя. Она крепилась на пространственном заднем трубчатом подрамнике из стали, как и вся задняя подвеска.

Была реализована роботизация коробки, электрогидравликой от Marelli, как и на Феррари, практически без увеличения массы, что тоже по-автоспортивному.



Из автоспорта пришёл и новый топливный бак, сварной алюминиевый, ровно как у Феррари.

Из быта, осталась компоновка с передним мотором, полностью стальной штампованно-сварной кузов, гидрокомпенсаторы и вариаторы фаз мотора (однако, быстродействующие, высокого давления), косозубые шестерни и синхронизаторы механической коробки, системы помощи ABS/EBD/ASR/MSR/ESP, подушки безопасности, передние и боковые, и салон.
 
Последнее редактирование:
МС20 против 911
Первые три минуты с глупыми соревнованиями звуков можно сразу пропускать
 
Touring, они использовали алюминиевые гильзы с покрытием никасил?
Переход к закрытому типу блока цилиндров чем обосновывался? И какие рабочие максимальные обороты были у этого двигателя?
 
Закрытый всегда жёстче открытого сверху, поэтому меньше пляшут цилиндры относительно осевой линии, предсказуемее условия работы колец по цилиндрам, зазоры там, и уплотнения с головками.

С цельным закрытым, материал чугун либо алюминиевый сплав, заэвтектика типа Alusil без гильз, из-за специфики процесса литья полостей трудно выполнить галереи охлаждения между отдельными цилиндрами, там обычно поэтому их нет, что даёт неравномерность охлаждения. Чугун к тому же менее теплопроводен и теплоотведение от поршневых колец с стенкам к охлаждающей жидкости с ним хуже.

Поэтому закрытая заэвтектика Alusil без гильз лучшая из приведенных выше, не беря отсутствия галерей между цилиндрами, и компромисса по охлаждению, но, среди них, и самый дорогой.

Выход с охлаждением, отливается закрытый блок в доэвтектическом алюминии с индивидуальными поцилиндровыми галереями охлаждения, и в него по "мокрому" вставляются алюминиевые же гильзы. Наилучшие теплопроводность и равномерность охлаждения достигнуты. Чтобы кольца работали по алюминию гильз, они выполняются в заэвтектике типа Alusil, либо в доэвтектическом же алюминии с Nicasil покрытием. Второй вариант предпочтительнее так как износостойкость Alusil вдвое ниже чугуна, при том что износостойкость Nicasil в несколько раз выше чем у чугуна. Поэтому, когда бюджет достаточен применяется именно это решение. Конечно, и лить блок с индивидуальными поцилиндровыми галереями и устанавливать гильзы "мокрого" типа, и наносить Nicasil на их стенки дороже, чем у блоков предыдущего типа, не говоря о использовании первичного а не переработанного алюминия ради достижения большей однородности и прочности, и применении более теплостойкого сплава с повышенным содержанием магния.

Дальше вопрос соосности крышек коренных подшипников коленвала, и работы его подшипников, предсказуемости величины их зазоров и условий смазывания и теплоотведения, цельная рама наиболее жёсткое решение позволяющее гарантировать зазоры но и самое дорогое. Проще и дешевле отдельные крышки глубокого заглубления, на 6 болтах на крышку, 4-х основных и 2-х боковых, и ещё проще на 2-х основных, но условия по зазорам хуже.

Вот чисто автоспортивный блок Альфы из DTM начала 90-х, закрытый в доэвтектическом первичном алюминиевом сплаве с повышенным содержанием магния, с индивидуальными поцилиндровыми галереями охлаждения, в который по "мокрому" вставляются алюминиевые же гильзы, с Nicasil покрытием (угол развала рядов в 60 градусов и интервал между центрами цилиндров в 133 мм явно неоптимальны для этого диаметра цилиндра в 93 мм, мотор слишком высокий и длинный, но они были заданы правилами данных соревнований этого сезона, требованием взять их у бытовых моторов). Характеры двойные шпильки центральных цилиндров, для увечличения жёсткости соединения блок-головка и меньшего искажения формы цилиндров. Расчет на 13 тысяч оборотов, решение очень лёгкая группа коленвал-шатуны-поршни, ручное балансирование, непосредственный привод клапанов распредвалами, очень лёгкие клапаны пружины и толкатели, и привод распредвалов каскадом из прямозубых шестерен.



Вот блок этого семейства F136, разработки Феррари 90-х, использованного также для Мазерати, закрытый в доэвтектическом первичном алюминиевом сплаве с повышенным содержанием магния, с индивидуальными поцилиндровыми галереями охлаждения, в который по "мокрому" вставляются алюминиевые же гильзы, с Nicasil покрытием (угол развала рядов в 90 градусов и интервал между центрами цилиндров в 104 мм оптимальны для этого диаметра цилиндра в 92 мм, мотор невысокий и не длинный, так как разработчики были свободны в этом). Характеры одинарные шпильки цилиндров. Расчет проекта мотора на 10 тысяч оборотов, решение не тяжёлая группа коленвал-шатуны-поршни, ручное балансирование, непосредственный привод клапанов распредвалами, достаточно лёгкие клапаны пружины и толкатели, и привод распредвалов однорядными цепями.




В версии для Феррари идёт более лёгкий коленвал flat-plane типа, и отсутствие гидрокомпенсаторов, поэтому отсечка на 8,500 (на деле кратковременно он её несколько перепрыгивает).



В версии для Мазерати более тяжелый коленвал cross-plane типа, ради иной последовательности работы цилиндров и меньших вибраций, и главное, там применены гидрокомпенсаторы ради снижения частоты обслуживания, поэтому отсечка на 7,500.

 
Последнее редактирование:
Touring, разница понятна, и технические особенности каждого решения. Вопрос в том, что подтолкнуло к такому решению? Раньше двигатель разваливался до достижения гарантийного срока? Или обороты возросли до 9000?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация