Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

Здесь надо понять и принять простую вещь, 2108 это "сборная солянка", в большинстве своём разработка Порше инжиниринг, который продал свои же проекты сделанные ранее по заказу Фольксвагена, и рекомендовал к закупке готовые узлы специализированных фирм, к которым он само собой не имел отношения. Поэтому даты разработки публикуемые ВАЗом не могут быть сопоставлены с датами разработки у самостоятельных автомобильных фирм с долгой историей.

Обеспечиваемое качество в серии кроме вклада сборочного завода зависело от работы поставщиков, качество у них зависело от уровня и состояния у них обрабатывающего оборудования, от качества поступающего к ним сырья. А также процессов контроля качества как у них, так и на сборке. Качество сырья, от его доступности в принципе, уровня чистоты, иных основных параметров, их давали (или не давали) установки и техпроцессы, и контроль процессов уже в металлургии и нефтехимии.

2108 при выпуске на исходных компонентах от европейских и американских фирм и с сырьём от исходных фирм (вариант компонентной сборки) была бы нормальной европейской машиной конца 70-х, размерного класса С. Но в советской системе, если помните, было не так, поставщик как правило не мог выбрать и купить те станки которые давали ему минимальный брак и стабильность параметров, он не мог выбрать и купить наиболее чистое и качественное сырьё у выбранных им металлургов и нефтехимиков, а сами они не могли пойти и купить технологические установки которые давали бы им нужные параметры.

Все работали с тем с кем указали, на оборудовании которое когда-то всем им централизованно закупили, часто целыми заводами по импорту, на технологических процессах которые или централизованно лицензировали по импорту, или разработали сами, оглядываясь на мирового лидера в этой отрасли, причём работали не гибко вслед за контрактами и спросом а по планам выпуска. Это приводило к спихиванию сборке брака, а также использованию компонент невысокого уровня точности, нормального для 60-х, но ненормального для 80-х. И это был бич всего авто- и не только производства, и никакой самый толковый генсек или министр не мог с этим ничего сделать.
 
Последнее редактирование:
Если брать другой пример советской прогрессивной машины 80-х, Москвича 2141, обычно с горечью говорят что это реверс-инжиниринг французской Simca 1307, по заданию руководства отрасли, вместо собственной разработки, но упускают что та была ну совсем другой.

Стилистический проект, выполненный в Британии.



Реализация, с учётом эргономических и производственно-экономических ограничений.



Тесты серийной машины журналистами.



Самое главное в 1307/8, это была переднеприводная машина поперечной агрегатной компоновки, а-ля Фиат 128, дающей более просторный салон при тех же продольных габаритах, с независимой передней двухрычажной подвеской с высоким кулаком, типа High SLA DW, за 7 лет до по слухам первой в применении этого решения Прелюда от Хонды, и с независимой задней подвеской с качающимися рычагами.

Чтобы не перегружать кузов в точках опоры стоек подвески, разработчики выполнили переднюю подвеску не с пружинами, а с продольными торсионами. Поэтому же, им удалось упереть амортизатор в нижний рычаг максимально близко к колесу, что всегда хорошо с точки зрения качества контроля его перемещения.

Также это позволило уйти от пружины над колесом, где её длина и ход колеса ограничены размером колёсной арки, и высотой точки опоры, высотой линии капота. Поэтому, данный выбор позволил дать при довольно низкой линии капота повышенный ход. При этом, можно было не делать упорную вилку, как у традиционной коаксиальной амортизаторно-пружинной стойки, нужную для прохождения передней полуоси привода к колесу, а сместить амортизатор вперёд закрепив его в рычаг сбоку, что упрощало контструкцию.



Точки крепления верхних рычагов передней подвески, снова-таки чтобы не перегружать кузов, соединили поперечной трубчатой балкой, её прохождение потребовало существенно наклонить двигатель назад. Для лучшей поперечной жёсткости такую же поперечную балку получили точки крепления нижних рычагов. Сзади, разработчики реализовали диагонально-продольные качающиеся рычаги на поперечной трубчатой балке, с раздельно установленными пружинами и амортизаторами, которые за счёт этого снова-таки были установлены максимально близко к колёсам.

 
Последнее редактирование:
Touring сказал(а):
Если брать другой пример советской прогрессивной машины 80-х, Москвича 2141,
Нажмите, чтобы раскрыть...
пощутили, да?
Признайтесь - Вы же не всерьез такую хрень пишите! Это же просто не может быть!
Или может? И Ваши познания на самом деле столь далеки от реальности????

2141 - новый кузов (со старыми дырами) на полностью старой ходовой. Прогрессивным его можно назвать только если ближе чем за пару километров ни разу не видел.
Пытаться притянуть к нему какой то "реверс-инжиниринг" можно разве что в порядке анекдотов.
Единственное что отличало его конструкцию от 408-го это рулевая рейка.
Во всем остальном - чистая перелицовка "в соответствии с модой" сделанная под старое прессовое оборудование (отсюда щели кузова в палец шириной).
 
Последнее редактирование:
Вы похоже настолько глубоко в теме что путаете 2140 с 2141
Lol )))
 
zopuh сказал(а):
Вы похоже настолько глубоко в теме что путаете 2140 с 2141
Нажмите, чтобы раскрыть...
Советы прятали корни разработок и на внутреннюю публику рассказывали что они всё сами, Горби до того допропагандировался что сказал что на ВАЗе должны что-то там задавать в мире.

На деле, ВАЗ 2108/9 середины 1980-х был советской попыткой сделать Фиат Ритмо (1978-го года):

- поперечная агрегатная компоновка Ритмо,
- передний Макферсон Ритмо с его поперечным I-рычагом и диагональной I-тягой,
- профиль кузова типа хэтчбек Ритмо,
- салон Ритмо.

Ритмо в свою очередь был вариантом передового на своё время фиатовского 128-го (1969-го года), но, с кузовом разработанным уже на компьютерах, с FEM моделированием его по жёсткости, и с производством адаптированным под роботизированную сварку и сборку, отсюда и название Ritmo = ритм.

Для 2108/9 Фольксваген через Порше продал Советам свою новейшую на то время, оптимизированную по занимаемому месту и стоимости заднюю подвеску с торсионной поперечной балкой (torsion beam), от второго Гольфа, другие специализированные фирмы продали остальное.

Москвич 2141 образца 1986-го был советской попыткой сделать Ауди 80 (1972-го года), с элементами 128-го Фиата (1969-го года), в обтекаемом кузове а-ля Симка 1307 (1975-го года):

- продольная агрегатная компоновка Ауди 80,
- передний Макферсон Фиат 128, с его единственным поперечным I-рычагом,
- профиль кузова типа хэтчбек Симка 1307.

Торсионную заднюю подвеску для него взяли всё у той же Ауди 80, с её поперечной трубой, гибкими продольными тягами (torsion crank) и поперечной тягой Панара, и коаксиальными пружинами и амортизаторами. Несколько переработали, разнеся пружины и амортизаторы в пространстве, так как в хэтче исчезла задняя полка седана Ауди 80 и точки опоры её коаксиальных стоек.

Моторы и коробки этих машин, отдельная история.
 
Последнее редактирование:
Если посмотреть на то что Советы могли взять у Фиата в 70-х, то это старший 130-й (1969-го года).

- на 8 см меньшая колёсная база (2.72) чем у Волги (2.80),
- та же колея (1.45) и ширина (1,80) что и у Волги,
- примерно та же высота (1.47) что и у Волги (1,49),
- тот же тип привода, заднего.

Разница в длине колёсной базы компенсировалась тем что Фиат использовал более короткий V6 объёмом 2.9/3.2 над передней осью, поэтому салон в итоге был таким же по объёму.

 
Фиат старался сделать добротную машину, оснастил её годными подвесками, добротным V6, поставил хорошее прессовое оборудование.



Собирали тоже аккуратно.



Целились в рынок США.



В 1971-м вдобавок к седану выпустили серийное купе с плоскостным стилем 70-х от Пининфарины.




Пининфарина сделала в этом стиле двухдверный универсал.



И наконец седан в этой стилистике.



Но Фиат не стал выпускать универсал и седан в новом стиле массово, эти полностью ходовые машины выпущенные в единичных экземплярах остались в семье Аньелли.
 
Последнее редактирование:
Touring, хотелось бы что-то вроде рено 25. А переднеприводная аргента или какой нибудь аналог? Кроме Фиата на что теоретически можно было рассчитывать?
 
2-х дверный универсал с двигателем V6 моя мечта. Таких не делают
 

Я о 70-х и заднем приводе, всё же машины класса Е и выше должны перемещать объёмные моторы, а они на переднем приводе ограничены обеспечиваемым им уровнем передачи момента на дорогу.

Рено 25 это уже 80-е годы, такой свежак по лицензии Советам тогда не отдали бы. Да и в 80-х изменилось всё, от требований к жёсткости и ударопрочности кузова, и его антикоррозионной защиты, до требований к обтекаемости. Реализовать это на практике с нужным качеством не так и просто, например для обеспечения фактической жёсткости нужно в том числе высокое качество и повторяемость точек и швов сварки, и продвинутая метрология. Для обеспечения фактической антикоррозионной стойкости нужно высокое качество мойки кузова после сварки, высокое качество пассивации и грунтования, окраски, дополнительной обработки швов и полостей. Для обеспечения высокой фактической обтекаемости нужна в частности высокая равномерность и небольшая величина кузовных зазоров, это обеспечивается качественным прессовым оборудованием, свежими штампами, качественным сварочным оборудованием, и продвинутой метрологией.
 
На что Советам можно было рассчитывать от Рено в размерном классе Волги, на упомянутую ранее переднеприводную модель 20 образца 1975-го, которая получила новый 90-градусный цельноалюминиевый мотор V6 альянса Пежо-Рено-Вольво (PRV), объёма 2.7, и стала называться 30.

Правда, 20/30 на на 7 см уже, и на 6 ниже Волги, её колёсная база на 13 см меньше, по размерам кузова и салона эта машина классом ниже.

Сзади, у 20/30 независимая подвеска, аналог всё тех же диагональных А-рычагов, ставших в 70-х основным решением в среднем и высоком классе. Здесь А-рычаг состоит из основного рычага, с опорой в него раздельных пружины и амортизатора, так как кузов хэтчбек, и особо некуда опереть коаксиальную стойку без потери места в багажнике, и дополнительного рычага. Итоговый сборный А-рычаг довольно сильно развёрнут, по причине того что кузов не очень широкий, чтобы разместить качающийся с меньшим разворотом. При этом, он с максимально широкой расстановкой точек крепления, и максимальной длиной рычагов, вплоть до осевой линии авто, что всегда хорошо для кинематики. Но, подрамника с его промежуточными сайлентблоками здесь нет, рычаги крепятся в кузов, поэтому уровень передаваемых на него ударов и вибраций выше чем у машин с ним, того же W114. Тормозные механизмы, дисковые.

Спереди, тоже независимая, лучшая из возможных, двухрычажка в колесе, с коаксиальной пружинно-амортизаторной стойкой с креплением её в верхний рычаг, для того чтобы дать беспрепятственно пройти полуоси привода колеса. Минус такого решения, не очень длинная пружина, при выборе умеренной высоты точек опоры стоек, и высоты капота, поэтому, не очень большой ход. В общем, это решение не для плохих дорог, в отличие от W114 с его выраженно длинными пружинами, раздельными с амортизаторами. Подрамника с промежуточными сайлентблоками здесь тоже нет, рычаги крепятся в кузов, поэтому уровень передаваемых на него ударов и вибраций выше чем у того же W114. Заметны вентилируемые передние дисковые тормозные механизмы. Рено тогда ещё тратилась на передние многорычажные конструкции, хотя их применение неизбежно потребовало интегрированную толстостенную рамную структуру в передней части кузова, для монтажа в неё рычагов.


 
2014 сказал(а):
Touring, красивая машина была.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да, стилисты центра стиля Фиата под руководством Боано и стилисты бюро Пининфарина были высокопрофессиональны. Влияло и то что при создании машин 70-х ещё не так фокусировались на обтекаемости, на минимальном Сх, и на прочности кузова при столкновении, на требованиях технологов, простоты штампования и сборки, а также на необходимости выпускать новые модели часто. Поэтому, могли построить кузов с тонкими стойками и большой площадью остекления, с пропорциями исходя из "золотого сечения", с минимальным количеством технологических стыков, линий и подштамповок, они были всегда логично завершены.

Центр стиля Фиата в 1962-м, ещё с мечтами о больших машинах.

 
Последнее редактирование:
Опять же все знают о мелком 500-м Фиате, но его большие машины 50-60-х годов гораздо менее известны. Началось как обычно с двигателя, 6 цилиндров в ряд, ещё очень консервативного, с нижним распредвалом и пушродами с коромыслами, и чугунным блоком.




Первым в 1959-м была модель 1800/2100, с 1.8/2.1 L6.




Был как седан так и универсал.



В 1961-м на модели 2300 объём L6 вырос до 2.3.



В 1963-м машине решили дать младшую версию названную 1500L, оснастив её сделанной из 2.3 L6 рядной 4-кой объёма 1.5.



В 1961-м также сделали на её основе более компактную модель, 1300/1500, с рядной 4-кой объёма 1.3/1.5.



В 1962-м выпустили и универсал, как и для старших машин, но с сильнее скошенной задней дверью, и более стремительный.

 
Старшие машины имели передние пружинные двухрычажки и задние неразрезные мосты на пружинах и рессорах, и барабанные тормоза.



Опционально к стандартной фиатовской 4-ступенчатой механике на модели 2300 шёл 3-ступенчатый автомат от GM.



Младшие 1300/1500 имели передние пружинные двухрычажки и задние неразрезные мосты на рессорах, дисковые передние и барабанные задние тормоза.



Салоны ещё рукодельные и без большого количества пластика.



 
Последнее редактирование:
Что забавно их продвигали не только в Европе и США, но и на Ближнем Востоке и в Африке.

Рим, начало 60-х.




Египет.



Кувейт, до бума цен нефти.




Головной завод Фиата в Турине, начало 60-х, сборка этих машин.

 
Последнее редактирование:
Ну как всегда.
 
Когда понадобилась начальная машина такого же размера но дешевле по кузову и салону, на основе 1300-го к 1966-му году сделали 124-й. Существенным было изменение производства, под большой объём его выпуска.



Более низкая чем у 1300/1500 цена сделала её популярной, и дала объём спроса чтобы такое производство загрузить.



Машина шла с той же задней мостовой подвеской, что и у 1300/1500, но уже на пружинах, с двумя передними продольными и задней поперечной тягой Панара, контроля моста, и с задними дисковыми тормозными механизмами.

В первые два года выпускалась в варианте 1200, с таким же нижневальным мотором L4, что и на 1300/1500-м, только менее объёмным, 1.2.

 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация