Организация авиаперевозок во времена СССР

Обычно перед тем, как заполнить формы статистической отчетности (их было 2), нач. СОП запрашивал справку в свободной форме.
Исходя из иллюстрации на примере Белгородского авиапредприятия за 1990 г., получаем:
• первичные отправки (собственный парк) - 39424
• транзит - 26726
Пассажирооборот аэропорта - первичные отправки (39424), транзит (26726) + число прибывших (40217) = 106367
Вторая справка (к сожалению, примера нет), готовилась исключительно по перевозкам на собственном парке с расчетом пассажиро-километров, пожалуй, эти данные были важнее всех, потому что участвовали в расчёте при начислении доходов авиапредприятию, которые считались по весьма сложной формуле, не по сумме тарифов проданных билетов.

Stat1990.jpg
 
Реклама
Uran сказал(а):
А где в Ту-134Б-3 сидел штурман в этой ситуации?
Нажмите, чтобы раскрыть...
На взлете и в наборе до высоты 1 -1,5 км я стоял за вторым пилотом.
Потом бортмеханик уступал мне свой трон, я рулил на нем до эшелона перехода.
Не удобно было смотреть в локатор, два индикатора слева и справа от пилотов, далековато. Но наклонялся, тогда получше видно.
Поэтому для обхода гроз иногда садился на место второго пилота, на минут 20 - 30.
Потом пересаживался на место БМ.
Потом на эшелоне перехода БМ садился на свое место, я стоял за вторым и приборы видно неплохо, но индикатор локатора не видно.
Так и летали. По технологии четырехчленного экипажа на самолете с компоновкой для трехчленного. Иначе не получалось.

Кроме Ту-134Б-3, у нас в начале 90-х появились и 18 бортов Ту-134А вариант "Интерфлюг". Это было официальное название по документам.
Немцы летали трехчленным экипажем, посередине между пилотами - рабочее место штурмана.
Поэтому технология работы четырехчленного экипажа для полетов в таких кабинах у нас была отработана.
Постепенно за года 2-3 кабины "немецких" Ту-134А дооборудовались рабочим местом штурмана там, где рабочее место БИ на Ту-154.
А у БМ рабочее место становилось привычным, как на всех классических Ту-134А, Ту-134А-3, Ту-124, Ту-104.
 
Последнее редактирование:
alexei55 сказал(а):
140 миллионов это не число реальных людей. Понятно. Это сегменты?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я думаю, что это просто число. Что оно отражает не известно, но точно не число реальных людей. Что касается сегментов, то я выше уже рассказал, как один физический человек генерировал несколько сегментов за один перелет из А в В. На собственном примере. Причем только о части своего полета в ноябре 1975 г. Я летел Из Оренбурга, в Свердловск с посадкой в Магнитогорске на Ан-24, А потом из Свердловска в Хабаровск на Ил-18 с посадками в Омске, Новосибирске и Иркутске. Физически один чел, я, а как пассажира меня учли во всех городах, сегменты тоже легко посчитать. И все это на одном бланке с двумя строчками: Оренбург-Свердловск и Свердловск-Хабаровск. А 2 ОАО ГА учли меня одного как перевезенного пассажира.
 
ARNO сказал(а):
но точно не число реальных людей.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Человек, видимо, имел в виду что-то типа учета частолетающих пассажиров. То есть, пользователей воздушного транспорта в натуральном выражении. Для поездок, совершаемых по личным делам, такой учет не вёлся, а что касается предприятий, то с ними работали агентства, я точно знаю, что письма с просьбой прислать сведения о маршрутах полетов командировочных и частоте командировок, рассылались почти по всем крупным предприятиям, затем на территории некоторых открывались даже кассы, многие имели бронь на те или иные рейсы.
 
Uran сказал(а):
Человек, видимо, имел в виду что-то типа учета частолетающих пассажиров. То есть, пользователей воздушного транспорта в натуральном выражении. Для поездок, совершаемых по личным делам, такой учет не вёлся, а что касается предприятий, то с ними работали агентства, я точно знаю, что письма с просьбой прислать сведения о маршрутах полетов командировочных и частоте командировок, рассылались почти по всем крупным предприятиям, затем на территории некоторых открывались даже кассы, многие имели бронь на те или иные рейсы.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да, это так. Но следует иметь в виду, что число часто летающих пассажиров ( интересно, что это означает, два раза в год-это часто или нет, ну вы поняли, нижний предел должен быть определен, иначе такая статистика не имеет смысла) и число пассажиров, доставленных из точки А в точку В в расчетном периоде это совершенно не одно и тоже. И по моему мнению и то и другое, числа эти, сегодня во всяком случае, значения не имеют. Значение имеет только прибыль АК, АП, производителя АТ.
 
Я просто иногда вижу слова о том, что авиаперевозки в РФ (100 млн)так и не достигли уровня СССР.(140 млн). Глупость, конечно. Но захотелось разобраться, как считали раньше. Вывод пока один- сравнение вообще некорректное, а метОда сомнительна.
 
alexei55 сказал(а):
Я просто иногда вижу слова о том, что авиаперевозки в РФ (100 млн)так и не достигли уровня СССР.(140 млн). Глупость, конечно. Но захотелось разобраться, как считали раньше. Вывод пока один- сравнение вообще некорректное, а метОда сомнительна.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Именно так.
 
ARNO сказал(а):
числа эти, сегодня во всяком случае, значения не имеют.
Нажмите, чтобы раскрыть...
По сути - не имеют, и вообще эти цифры для отраслевых НИИ, коих, по-моему, уже нет, или для социологов, которые хотят понять, кто летает и при каких обстоятельствах, т.е. выяснить мотивы поездок. Анкетированием пассажиров на своих сайтах авиакомпании стараются не нагружать. В СССР анкетирование и сбор данных изредка проводили, во всяком случае, с целью выявления или шунтирующих потоков, или же, чтобы понять причину, например, почему человек полетел на самолёте на достаточно короткое расстояние - из-за отсутствия мест на другие виды транспорта, на похороны или ещё почему-то.
 
Назад